船舶工業(yè)是我國國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)體系的重要一環(huán)，對我國國民經(jīng)濟具有極強的帶動作用。2008年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)完成主營業(yè)務收入3000億元，同比增長56.4%;實現(xiàn)利潤總額283.4億元，同比增長50.5%。船舶企業(yè)主要集中在兩大集團(中國船舶重工集團公司和中國船舶工業(yè)集團公司)和江蘇、浙江、遼寧、福建和山東等省。10萬噸以上的大型船塢中有60%集中在兩大集團，主要科研技術力量也集中在兩大集團公司。

　　從國際市場上看，日本和韓國仍然是我國的主要競爭對手。進入新世紀以來，我國造船企業(yè)積極推進現(xiàn)代造船模式和精細化管理體系，科研能力和競爭實力大幅提高。2008年，我國造船完工量已占世界總量的29.5%，新船訂單量占世界的37.7%，手持船舶訂單占世界的35.5%，三大指標全面超過日本，均居世界第二位。

　　危機帶來三大矛盾結(jié)構(gòu)調(diào)整蘊含機遇

　　當前的國際金融危機給船舶行業(yè)帶來了以下三大主要矛盾：

　　第一，新承接船舶訂單急劇下降。自去年9月份開始，我國船舶行業(yè)新承接訂單急劇下降，四季度承接訂單僅有90余萬噸，同比下降超過90%，在去年12月份僅成交2份1.9萬噸的船舶訂單，一直到目前，交易量基本處于停滯狀態(tài)。

　　第二，撤單、棄船和延期交船的風險加大。截至2008年年底，我國船舶工業(yè)手持訂單約2億噸，其中散貨船超過60%，而全球散貨船波羅的海航運指數(shù)下降最高時超過90%，運力嚴重過剩，交船難度加大，延期接船和撤單情況也陸續(xù)出現(xiàn)，如果國際市場持續(xù)蕭條，預計2010年撤單和棄船的現(xiàn)象將明顯增加。

　　第三，船舶行業(yè)融資難度加大。國際上最大的船舶融資銀行德國北方銀行計劃將其集裝箱船基金削減一半，許多金融機構(gòu)已經(jīng)將航運公司和船舶企業(yè)列為高風險行業(yè)，融資難度和成本明顯上升。國內(nèi)部分地方船舶企業(yè)流動資金十分緊張，甚至面臨資金鏈斷裂的威脅。

　　從改革開放以來船舶工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗來看，我國船舶工業(yè)大約每經(jīng)歷6到8年就需要進行一次調(diào)整。我國船舶工業(yè)在經(jīng)歷了前幾年的高速增長后，也積累了諸多矛盾。目前來看，我國船舶工業(yè)發(fā)展仍屬粗放型，近3年來，我國造船能力高速增長，低水平、重復建設現(xiàn)象嚴重，5萬噸級以上造船設施能力超過6000萬噸，而2003年僅有800余萬噸，手持訂單中散貨船超過60%。此外，還存在技術含量偏低、能力嚴重過剩;行業(yè)發(fā)展非常不均衡，船用配套設備發(fā)展明顯滯后;海洋工程裝備能力薄弱，自主創(chuàng)新能力不強等問題。

　　在目前船舶行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中也蘊含著新的機遇。一是全球造船重心向中國轉(zhuǎn)移的趨勢沒有改變，我國造船業(yè)較強的原材料配套能力、豐富的勞動力資源、完備的制造業(yè)體系、優(yōu)越的自然條件等競爭優(yōu)勢沒有改變，我國船舶工業(yè)發(fā)展的基本面沒有改變。二是國內(nèi)船舶行業(yè)的調(diào)整，將促進行業(yè)重新洗牌，有利于淘汰落后企業(yè)，擠出產(chǎn)業(yè)泡沫，有利于緩解資源緊張、人才短缺的局面，有利于大公司、大集團實現(xiàn)新的發(fā)展，進一步增強綜合實力。三是能源、鋼材等大宗商品價格下降，有利于降低投資建設和運營成本，有助于提高盈利空間。

　　加快技術改造淘汰落后產(chǎn)能

　　我們看到，國務院審議通過的十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃中，都提出要控制總量、優(yōu)化布局、淘汰落后、提升技術水平，具體到船舶行業(yè)要突破哪些薄弱環(huán)節(jié)和領域?應當承認，我國船舶行業(yè)造船能力過剩，但同時要看到產(chǎn)品結(jié)構(gòu)非常不均衡，總體水平不高，目前過剩的部分主要是低水平造船基礎設施，即使世界航運和造船市場回歸到正常水平，我國造船業(yè)也有三分之一左右的產(chǎn)能過剩。這次出臺的振興規(guī)劃對突破海洋工程裝備、船舶配套等方面的關鍵技術具有現(xiàn)實指導意義。

　　目前來看，第一，我國海洋工程裝備設計建造能力總體薄弱。只有大連船舶重工在半潛式深水鉆井平臺、自升式鉆井平臺以及各種作業(yè)平臺和模塊、浮式生產(chǎn)儲油船、海工輔助船等方面擁有全系列的產(chǎn)品，并在國際上形成一定的品牌優(yōu)勢，其他幾家企業(yè)只是零星進入個別產(chǎn)品領域。我國海洋工程裝備在國際市場占有率不足5%，特別是在高端海洋工程裝備建造領域差距很大，主要配套裝備依靠引進。

　　第二，船舶配套的能力和水平無法滿足需要。日本、韓國等造船強國本土化設備裝船率超過80%，而我國船用中低速柴油機、輔機、發(fā)電設備、曲軸等配套設備雖然實現(xiàn)了本土化生產(chǎn)，但能力缺口還在不斷拉大，民船配套自動化導航、儀器儀表等設備還基本處于空白，本土化設備裝船率不足50%。

　　第三，自主創(chuàng)新能力不強。我國主要船舶配套設備專利還需要從國外引進，海洋工程裝備設計和總承包剛剛突破，部分高技術船舶仍然需要國外設計。

　　綜上而言，我們建議政府部門要有保有壓，采取針對性的支持措施：一是嚴格控制一般性能力擴張，重點支持大型企業(yè)集團綜合能力提升，進一步提高我國船舶行業(yè)的整體素質(zhì)和競爭力;二是對能力和水平仍然落后的海洋工程特別是高端海洋工程產(chǎn)品、船舶配套產(chǎn)品要加大技術改造方面的資金支持力度;三是增加對海洋工程、關鍵船舶配套產(chǎn)品和高技術船舶的研發(fā)設計的資金投入，設立專門的基金，支持大型企業(yè)集團人才引進和收購研發(fā)設計機構(gòu);四是支持符合條件的船舶企業(yè)特別是兩大船舶集團在資本市場的融資力度。來源：中國電子報 中國船舶重工集團公司 郭同軍